Die Ersatzteilversorgung für die Puch Maxi ist bereits sehr umfangreich. Dennoch gibt es gewisse Teile, die entweder nicht verfügbar sind oder nur in unzureichender Qualität existieren. Was mit den Ersatzkupplungsbacken für die Puch E50 Surflex begann, wird kontinuierlich mit neuen Teilen erweitert. Qualität steht dabei an oberster Stelle. Lesen Sie mehr über den Werdegang von A.S.P.
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Um zu verstehen, wie und warum die ASP-Kupplung und die Getriebekomponenten helfen, benötigen wir zunächst eine grundlegende Lektion darüber, wie Puch-Kupplungen funktionieren (bitte überspringen, wenn Sie dies bereits wissen).
Einfach ausgedrückt dreht sich die Kupplung, wenn der Motor läuft. Diese Drehbewegung bewirkt, dass entweder 2 oder 3 Kupplungsarme ausfahren und sich gegen eine metallene "Kupplungsglocke" drücken, die über die Primärgänge und die Kette mit dem Hinterrad verbunden ist. Motor hochdrehen... die Arme fahren heraus und los geht's... einfach!
Nun zur etwas komplizierteren Erklärung... Genauso wie bei einem Auto oder einem konventionellen Motorrad möchten wir, dass die Kupplung an unserer Puch Maxi allmählich greift, sodass wir sanft und kontrolliert losfahren können.
Da die Kräfte, die durch etwas, das sich dreht, sehr stark sind, musste Puch auch starke Federn hinzufügen, die der Drehkraft entgegenwirken und es diesen Armen ermöglichen, sich langsam und sanft mit der Kupplungsglocke zu verbinden.
Diese Kombination aus Armen und Federn ermöglicht es der Kupplung, sanft und automatisch zu wirken. Je schneller das Fahrzeug wird, desto mehr drückt die erhöhte Fliehkraft die Kupplungsbacken fest gegen die Glocke, bis sie aufhören zu rutschen und die Kupplung vollständig greift, wodurch die gesamte Motorleistung auf das Hinterrad übertragen wird. Jetzt erhalten wir unseren sanften kontrollierten Start und eine vollständige Leistungsübertragung, sobald wir in Fahrt sind.
All diese Komplexität für eine Kupplung an einem 45 km/h schnellen 2-PS-Moped! Wenn Sie dies lesen, haben Sie entweder Ihres getunt oder stehen kurz davor. Welche Kupplung werden Sie für die 2... 4... oder sogar 5-fache Leistung benötigen?
Glücklicherweise sind wir hier, um Ihnen zu helfen, eine Kupplung zu haben, die progressiv rutscht, wenn nötig, und bei hoher Geschwindigkeit fest zupackt.
Ganz einfach... weil die Standardkupplung irgendwann nicht mehr ausreicht... aber wenn Sie eine technische Erklärung möchten, hier ist sie.
Bei der Standard-Höchstgeschwindigkeit der Maxi von 45 km/h dreht sich der Motor und die Kupplung mit rund 6.500 U/min, alles ist zufrieden und wird viele Kilometer halten, die Kräfte auf die Kupplung sind in Ordnung.
Unser Problem hier ist, dass die Gesetze der Physik nicht linear funktionieren... Wir beginnen mit dem Tuning, zuerst nur ein wenig, zum Beispiel einen Auspuff, und erreichen 50 km/h. Jetzt muss unser Motor mit über 7.000 U/min laufen. Obwohl wir die U/min nur um etwa 10% erhöht haben, sind die Kräfte auf die Kupplung um über 20% gestiegen.
Mit fortschreitendem Tuning dreht unser Motor immer schneller... Es ist großartig, wir werden schneller! Das Problem ist, dass wir jetzt anfangen, die Kräfte durch die Kupplung zu erhöhen, bis zu einem Punkt, an dem Dinge sich verbiegen oder brechen könnten.
Als Beispiel dreht einer unserer Test-Maxis mit 12.000 U/min. Obwohl dies unterhalb der doppelten Standard-U/min liegt, überträgt es fast 350% mehr Kraft durch die Kupplung als bei 6.500 U/min. Mit einer Standardkupplung ist dies mehr als genug, um Dinge zu verbiegen und zu brechen. Aber durch den Wechsel zu den leichteren ASP-Kupplungsbacken verhindern wir dies weitgehend.
Wie funktioniert das?
Wenn wir zum Physikunterricht zurückkehren, erkennen wir, dass die erzeugte Kraft eine Kombination aus Masse (Gewicht), Geschwindigkeit (U/min) und dem Radius der Kupplungsglocke ist.
Wir können nichts am Radius der Kupplungsglocke ändern (sie muss passen!) und wir möchten die erzielten U/min nicht reduzieren. Daher haben wir nur einen Faktor, den wir kontrollieren können, die Masse... Unsere Kupplungsarme sind leichter (sie haben weniger Masse), sodass die wirkenden Kräfte etwas geringer sind. Hier beginnt die Physik, mit uns zu arbeiten, kleine Veränderungen in der Masse der Komponenten bewirken recht große Veränderungen der involvierten Kräfte.
Im Vergleich zu den Standard-backenn bieten die mit Aramid beschichteten ASP-Versionen mehrere Vorteile.
1. Die großen Aramid-Reibflächen ermöglichen es der Kupplung, sanft bis zum Einrückpunkt zu rutschen und dann effizient zuzugreifen, wenn die Einrückgeschwindigkeit überschritten wurde.
2. Die Backen sind leichter, was den Bedarf an sehr steifen Federn reduziert, wenn eine spätere Einrückung erforderlich ist. Dies schützt die Kupplungssäulen und verhindert, dass sie sich biegen oder aus der Rückenplatte ziehen. (Dies kann passieren, wenn die schweren Standard-Backen gegen sehr steife Federn in der konventionelleren Einrichtung kämpfen)
3. Diese leichteren Backen reduzieren weiterhin die Biegekräfte, die in den Drehpunktsäulen bei Hochdrehzahl-Anwendungen wirken. Bei wirklich sehr hohen Drehzahlen sollte eine ASP-Kupplungsstrebe spezifiziert werden (eine unserer Testmaschinen dreht sich oft auf über 12.000 U/min mit einer solchen Strebe).
4. In sehr extremen Hochdrehzahl-Anwendungen können die Kräfte so groß sein, dass die Backen die Kupplungsglocke auseinanderdrücken, sie wie eine Blume öffnen. Während die leichteren ASP-Backen und die größere Kontaktfläche dies nicht vollständig verhindern, können sie den Beginn verzögern, bis noch höhere U/min erreicht sind.
5. Eine leichtere als die Standard-Kupplungsbaugruppe hilft dem Motor, freier zu beschleunigen und abzubremsen. Der Motor verwendet seine Leistung, um die Maschine zu beschleunigen, nicht um die Schwungmasse schwerer Baugruppen zu überwinden.
In der Kupplung... Welche Teile empfehlen wir?
1. Standardmaschine oder leicht modifizierte Maschine (zum Beispiel nur ein Sportauspuff): Unsere standardmäßigen Surflex "reparierten" Kupplungsbacken mit der zusätzlichen Kevlar-Neubeschichtung. Diese halten länger und bieten Spielraum für das Tuning mit stärkeren Federn für eine spätere Einrückung.
2. Stärker modifizierte Maschine, die eine noch spätere Einrückung benötigt (zum Beispiel 70ccm mit größerem Vergaser und Auspuffrohr wie bei den mittleren Leistungs-"Circuit"-Designs): Unsere leichteren Backen mit größerer Aramid-Reibfläche.
3. Modifizierte und sehr hochdrehzahlige Anwendung (zum Beispiel 70ccm mit größerem Vergaser und bei Verwendung sehr hochdrehzahliger Auspuffrohre wie Homoet 6p/8p, Simoni oder ähnlich): Unsere leichteren Backen mit größerer Aramid-Reibfläche PLUS unserer zusätzlichen Strebe.
Hier müssen wir einige der erheblichen Vorteile berücksichtigen, die die Getriebe-Sets von ASP bieten.
Zusätzliche Stärke.
Unsere Primärzahnräder sind laser-geschweißt in die Kupplungsglocke für maximale Festigkeit, und das Kupplungsgehäuse selbst ist leichter und stärker.
Denken Sie daran, dass das originale Getriebe für die Maxi darauf ausgelegt war, mit 2 PS und rund 6.500 Umdrehungen pro Minute bei Höchstgeschwindigkeit umzugehen. Sobald wir jedoch den Motor modifizieren, müssen wir berücksichtigen, dass wir leicht bis zu fünfmal die Standardleistung und fast die doppelte Umdrehungszahl haben können.
Bei 10 PS und 12.000 U/min trauen Sie den Standardkomponenten, die für 2 PS ausgelegt sind?
Geringeres Gewicht.
Leichtere Kupplungsglocke, mit reduziertem Gewicht wird mehr von der Motorleistung verwendet, um die Maschine zu beschleunigen, anstatt auch die schwere Standardkupplungsglocke zu beschleunigen.
Unsere Sekundärzahnräder und Welle sind etwa 10 Prozent leichter als die von Puch.
Reduzierter Widerstand.
Verringerte Ölreibung von allen bearbeiteten Oberflächen im Vergleich zu den grob gegossenen Bereichen des Standardsatzes, Ölreibung bedeutet verlorene Leistung.
Ihre bearbeiteten Getriebe-Sets gibt es in zwei Versionen, entweder geradeverzahnt oder mit einer schrägverzahnten Zahnform. Warum ist das so und welche Version benötige ich?
ASP-Geradeverzahnte Zahnräder…
Vorteile
Der Hauptvorteil von geradeverzahnten Zahnrädern ist, dass im Gegensatz zu schrägverzahnten Zahnrädern null Seitenkraft erzeugt wird, was die Druckscheibe und den kritischen Kurbelwellen-Sicherungsring schont, die durch Anwendungen mit sehr hoher Leistung aus ihrer Position gedrückt werden können.
Geradeverzahnte Zahnräder benötigen etwas weniger Leistung, um sie zu treiben, und erzeugen weniger Reibungswärme als ihre schrägverzahnten Pendants.
Verringerte Ölreibung von allen bearbeiteten Oberflächen.
Nachteile.
Lauter als das schrägverzahnte Set.
ASP-Schrägverzahnte Zahnräder…
Vorteile
Aufgrund ihrer Art des Eingriffs sind schrägverzahnte Zahnräder leiser.
Sie können genauso viel Leistung übertragen wie ihre geradeverzahnten Äquivalente.
Während schrägverzahnte Zahnräder als weniger effizient als ihre geradeverzahnten Pendants gelten, sind sie immer noch über 90 Prozent effizient.
Verringerte Ölreibung von allen bearbeiteten Oberflächen.
Nachteile
Erzeugen etwas Seitenkraft, daher nicht für Anwendungen mit sehr hoher Leistung empfohlen.
1. Für den regelmäßigen Gebrauch, wo zusätzliche Stärke und Zuverlässigkeit erwünscht ist, aber der Geräuschpegel von hoher Bedeutung ist... Unser leichtes schrägverzahntes Getriebe-Set.
2. Für Sprint-/Rennanwendungen, bei sehr hoher Leistung, wo optimale Festigkeit von größter Bedeutung ist (und wenn Bedenken bestehen, dass Seitenkraft die Druckscheibe beschädigen oder den Kurbelwellen-Sicherungsring lösen könnte)... Unser leichtes geradeverzahntes Getriebe-Set.
Wenn Sie unsicher sind... Kaufen Sie das geradeverzahnte und ignorieren Sie das zusätzliche Geräusch!
Die Feder in der Puch-Kupplung wirkt der Fliehkraft entgegen und bestimmt den Punkt, an dem die Kupplung zu greifen beginnt. Durch Ändern dieser Federn können Sie den Greifpunkt auswählen. Kurz gesagt, stärkere Federn führen zu höheren Umdrehungen pro Minute (RPM) für den Kupplungseingriff.
Einstellschraube:
Die Schraube bietet einen Einstellbereich für jede Feder. Wenn Sie die Schraube weiter eindrehen, verzögern Sie den Kupplungseingriff. Vorsicht ist geboten, denn das vollständige Eindrehen kann die Kupplung blockieren und funktionsunfähig machen. Wenn die Schraube mehr als etwa 2 mm unter der Oberfläche liegt und die gewünschten RPM nicht erreicht wurden, ist es Zeit für stärkere Federn.
Warum späterer Eingriff?
Ein späterer Eingriff ist für getunte Motoren bevorzugt, die bei sehr niedrigen RPM nicht viel Leistung erzeugen. Ein zu früher Eingriff kann zu schlechter Beschleunigungsleistung oder sogar zum Abwürgen des Motors führen. Ein späterer Eingriff, wenn der Motor mehr Leistung erzeugt, sorgt für ein intelligentes Anfahren.
Bestimmung der Eingriffs-RPM:
Die ideale Eingriffs-RPM hängt von den spezifischen Eigenschaften Ihres getunten Motors ab. Zwei Beispiele von Test-Maxis verdeutlichen dies:
Mäßig getunte Maxi: Ausgestattet mit einem 19-mm-Vergaser, Proma Circuit-Auspuff und einem 70-ccm-Zylinder erzeugt er optimale Leistung bei 4.400 U/min. Mit der ASP-Verstärkung, Kevlar-beschichteten Schuhen und 50Nm-Federn, bei einem Eingriff bei 4.200 U/min, beschleunigt diese Maxi gut und
